Ну-с, прочитал это я про велосипед «Хулонг» и не вдохновился:

Вес, размеры, внешний вид – на любителя

У меня уже есть велосипед, меня вполне устраивающий. Основное что мне в нем нравится – он складной и с большими (28’) колесами. Хранится себе на балконе в уголке, жизненного пространства почти не занимая, притом по лесным тропинкам ездить на нем весьма удобно – колеса большие, есть нормальные крылья, багажник, в лифте опять же с ним прилично можно себя чувствовать…
В общем, показалось мне, что рационального зерна тут нет
Но, однако же – вот на закат съездить бы посмотреть лишний раз, есть красивое место, километров 8 от моего дома. Но как подумаешь, что назад оттуда ехать в гору километра 3-4 (это уже в городе), полной грудью вдыхая выхлопы – желание как-то пропадает…
Вот и подумалось, что:мне бы нужен не гибрид вело с электрокаром, а нечто более всего напоминающее мой имеющийся велосипед, ну кг на 10 поболе весом, чтобы на нем кроме моей мускульной силы имелся еще примерно такой же запас мощности – ездить в гору или там с большей скоростью без усилий и чтобы при желании его можно было легко его вернуть в обычную конфигурацию – чистое вело

Отсюда – основные черты конструкции:
1. Мотор-колесо «Хулонг» на переднем колесе

2. Батарея из 30 аккумуляторов Ansmann размера D, 10 Ah, вес одной штуки 155 гр. , все в сборе около 5 кг. При работе все аккумуляторы соединены последовательно, при зарядке – три параллельные цепочки по 10 шт.

К слову сказать, при выборе аккумуляторов еще важно иметь в виду известную обманчивость номинальной емкости. Для свинцово кислых она обеспечивается при малых токах (разряд за 20 ч.), с ростом тока реальная емкость падает драматическим образом. См. напр. http://www.casil.ru/model.php?SID=CA12120
- 60% номинала при токе 1.0 C. Для NiMH дело обстоит много лучше, см. напр. http://www.camelion.com/industrial_nimh.html
- 100% номинала при токе 1.0 C

3. Батарея (и контроллер) размещается над передним колесом. Таким образом, дополнительный вес полностью приходится на переднюю ось, задняя как мне кажется и так достаточно нагружена. Кроме того, сокращается длина проводов, и они не мозолят глаза, опутывая весь велосипед

4. Зарядное устройство – автомобильное ЗУ-90 тамбовского завода «Электроприбор». Весьма простая штука, трансформатор с диодным мостом и переключением первичной обмотки в разные конфигурации, позволяющей получать 4 разных выходных напряжения. Есть амперметр, еще светодиодный индикатор напряжения на выходе, он малополезен, т. к. на выходе я подключаю обычный цифровой вольтметр. И конденсатор 20 000 мкФ, купленный отдельно. Для определения момента прекращения зарядки используется:

-таймер бытовой Maxi-Tronik
- термометр электронный со звуковой сигнализацией достижения предельной температуры Oregon Scientific RAR 681



Проблемы, с которыми пришлось столкнуться и их решения

Где взять мотор-колесо и контроллер?
Пишется письмо на info01@hulong.ru , оплачивается счет и присылается вам по почте

Как поставить мотор колесо на велосипед?
Выступы на фланцах мотор колеса сносятся на токарном станке. Получается мах ширина 80 мм. Покупается китайская передняя вилка с просветом 110 мм и с диаметром для посадки в раму как на советском вело. Стоит около 200 р. Втулки подпиливаются по размеру. Торчащий конец оси со стороны, где нет проводов, спиливается за ненадобностью.

Длина спиц рассчитывается по калькулятору. Их много в и-нете. Спицы подходящей длины долго и упорно ищутся в сети, потом покупаются на ближайшем рынке. Вместе с ними покупаются шайбы, ложатся под гайку спицы для компенсации избыточной длины около 2 мм. Колесо собирается в 2 креста. При сборке спицы подтягиваются в определенном порядке - крестообразно.

Где взять аккумуляторы?
Заказ в интернет-магазине «Аккумулятор» и доставка Фирмой «Грузовозофф»
Могу рекомендовать этот магазин только людям, чья нервная систем достаточно легко переносит экстремальные нагрузки, которые при общении с персоналом очень вероятны... Получите от них или нет – тоже русская рулетка.
Правда, лучше бы найти где-нибудь еще…

Как собрать аккумуляторы в батарею?
Микроточечной сварки найти не удалось, пайка была сочтена авантюрой. Посему пришлось строить некое инженерное сооружение для размещения аккумуляторов. Берется труба пластиковая канализационная, внешний диаметр 40 мм (на любом строительном рынке), режется на куски под 5 аккумуляторов каждый. Сверлятся в трубе отверстия диаметром 18 мм для отвода тепла. Пакет из 6-ти отрезков трубы с торцов закрывается крышками из 18 мм фанеры. Крышки между собой стягиваются болтами М6. На двух задних болтах крепится также контроллер. Для обеспечения достаточной площади контактов между аккумуляторами изготавливаются контактные устройства, представляющие собой кольца резиновые круглого сечения с внутренним диаметром соответствующим диаметру положительного контакта аккумулятора, на них наматывается тонкая проволока из металла, скажем так, достаточной электропроводимости. Эти штуки вставляются между аккумуляторами при сборке. Сверху батарейки в трубе поджимаются самодельными пружинами с усилием около 1 кг, навитыми из спицы велосипедной.

Вся конструкция крепится к велосипеду в четырех точках: снизу сзади на болт крепления переднего тормоза, сверху сзади на стяжной болт крепления руля, снизу спереди – две опорные дюралевые трубки диаметром 12 мм на манер переднего багажника крепятся к вилке. Для демонтажа достаточно отвернуть 4 гайки и выдернуть электроразъемы. Для полного возврата велосипеда в исходное положение – заменить вилку с передним колесом. Соответственно весь комплект можно без труда поставить на другой подобный велосипед.


Как придать конструкции необходимый минимум благообразия (чтобы прохожие не шарахались)?
Покупается подходящих размеров детский рюкзачок. Имеется удобный передний отсек на молнии, в который уместно вывести электроразъемы для зарядки батареи. Сверху - индикатор заряда – вольтметр на 50 В. Тумблер включения рядом с ним, как оказалось, нет нужды выводить его наружу, он прекрасно включается на ощупь.


Где взять монтажные провода, разъемы?
Провода удобны акустические, для колонок. Мягкие, достаточного сечения, бывают недорогие. Разъемы – самый, наверно, компактный и недорогой вариант – обычные «Бананы» (RCA), в которых для увеличения площади контакта провод паяется одновременно на центр и оболочку. Для изоляции (и надежности соединения) «папы» вставляются с некоторым натягом в отрезки пластиковой прозрачной трубки подходящего сечения. Трубку покупается на строительном рынке. У меня всего их использовано около 20 шт. на велосипеде и ЗУ. Ничего не греется.

Как правильно заряжать батарею?
Для 10 Ah уместен постоянный ток около 2 А. У меня получается max 2 А в начале с плавным снижением до 1,5 А в конце.

Весьма серьезный вопрос - правильное определение времени конца заряда. После некоторых малоприятных приключений я пришел к однозначному выводу, что полагаться можно только на такой признак, как температура батареи (ну, правда, еще лучше скорость роста температуры). Всякие попытки рассчитать потребное время исходя из пробега - ненадежны. Я ставлю сигнализацию на температуру на 10 градусов выше температуры воздуха и ставлю датчик в батарейный отсек. Пока идет реально заряд - рост температуры незначителен, ну 1 – 1,5 градуса в час, когда батарея заряжена – практически вся энергия от зарядного устройства переводится в тепло и температура начинает расти на 0,2 – 0,3 градуса в минуту. Переход между этими состояниями весьма резкий. После отключения ЗУ температура поверхности аккумуляторов продолжает расти еще около 20-30 мин.



Опасения, оказавшиеся напрасными

Не глупости ли все это? Мотор не способен будет давать сколько–нибудь приличный крутящий момент и в горку точно не повезет. Батарея сдохнет через насколько км.

Реально подъемы, на которых приходиться в обязательном порядке крутить педали – большая редкость. На полный разряд батареи пока не ездил ни разу (всего проехано около 120 км). Но вот, скажем, после поездки на 20 км, практически не крутя педалей, я решил разрядить батарею через резистор перед зарядкой. Из нее извлеклось 4 Ah, причем можно было разряжать и еще, до 30 В, напряжение было 32,5 В, когда я, соскучившись, прекратил это дело и включил зарядку.


Аккумуляторы от тряски будут постоянно терять контакт между собой

Реально пока ни разу хотя езда в основном далеко не по асфальту. Конструкция контактов оправдала себя вполне


Ось мотор колеса будет проворачиваться в вилке, если не принять специальных мер. Большой крутящий момент на малом плече в заделке оси

Ничего похожего. Использованы штатные шайбы с выступами из комплекта мотор-колеса. Выступы упираются в винты, ввернутые в вилку и все.


Вольтметр нельзя использовать как индикатор заряда – стрелка будет дрожать при езде

Стрелка ведет себя очень прилично. Вольтметр – точнее и удобнее светодиодного индикатора заряда.


Большая нагрузка на переднее колесо – поломки спиц

Колесо используется на 36 спиц, а не на 32 как обычное переднее. Со спицами все в порядке после езды по ухабам в темноте.

Приложение. Факты про NiMH

Ясно, что:

Для NiMH допустимы длительные токи разряда 0,2-0,5. С

 (2-5А для 10А.ч.), пиковые более 10 А Изменение 

длительного тока разряда тока вдвое - изменение емкости примерно на 5%

заряжать надо постоянным током 2 А, в течение примерно 6-7 ч. 

с последующим полным прекращением зарядки. Низкие токи 

заряда нежелательны. Через 300 циклов емкость батареи вырастет на 10%, после чего начнет плавно снижаться 

по линейному закону (80% к 900 циклам). Другие режимы 

заряда  снижают емкость батареи существенно быстрее

температура батареи при заряде желательно не выше 45 градусов 

при полном заряде начинается рост температуры

желательна как обычная практика неполная зарядка (80-95%) 

и разряд (40%) для повышения ресурса. Единицы-десятки 

случаев полного заряда (разряда) не имеют особого значения для ресурса батареи.

 Постоянный перезаряд банки 

на 0,2 В - сокращение жизненного цикла на 40%

полный разряд - 1,0 В на банке. При попытке дальше разряжать 

напряжение быстро падает

раз в 1-2 (...ну,в 3) месяца нужен полный разряд-заряд для 

устранения эффекта памяти

 С повышением температуры способность аккумулятора принимать заряд существенно 

падает. Например, при температуре 45°C аккумулятор способен принять только 75% заряда.

хранение - с зарядом 40% очень желательно в прохладном месте. 

Саморазряд удваивается с каждыми 10 градусами роста температуры.

Для NiMH аккумуляторов саморазряд составляет до 15% емкости в первые 24 часа

, затем саморазряд снижается и составляет 10…15% в месяц.

Полностью заряженные NiMH аккумуляторы размера AA имеют 

внутреннее сопротивление порядка 25…50 мОм, размера AAA – 50…100 мОм.

При разрядке внутреннее сопротивление растет

Выравнивание обязательно нужно производить для новой или глубоко разряженной батареи.

 Перед началом выравнивания контролируют напряжение на батарее. Если напряжение

 батареи менее 0.8 В/акк. (т.е. в пересчете на каждый аккумулятор), то производят зарядку 

до 0.8 В/акк. током примерно 0.1С. Затем нужно произвести выравнивание, для чего

 следует полностью зарядить батарею током 0.3С, ограничив процесс заряда временем 

4.0…4.5 часов. Если батарея аккумуляторов долго не находилась в эксплуатации, то 

рекомендуется дополнительно произвести несколько циклов заряд-разряда стандартными 

методами.